La aviación durante la Primera Guerra Mundial

En cuatro años apareció casi toda la gama de fuerzas aéreas que dominó el cielo durante el resto del siglo

En 1914 la aviación estaba en pleno avance. Habían pasado 11 años desde el vuelo de los hermanos Wright (puesto en duda como el primero frente al de Dumont en 1906). Hasta entonces, la única forma viable de volar que había encontrado el ser humano era en globo aerostático. De hecho, en 1900 empezó a “flotar” el primer zepelín. Pero en lo referente a aeronaves autopropulsadas los primeros aviones ya surcaban los cielos, aunque de forma rudimentaria.

Cuando estalló la guerra, todas las potencias usaron los aviones para el reconocimiento. Fue esencial cuando los soldados cavaron las trincheras y colocaron la artillería, porque los artilleros necesitaban datos fiables para calibrar sus cañones. Esta información se podía conseguir por tierra a un alto coste. Sin embargo, los aeroplanos podían observar desde el cielo las líneas enemigas. Gracias a estos datos los artilleros sabían a dónde apuntar, los altos mandos preparar los ataques y cómo excavar los túneles.

El vuelo de Alberto Santos Dumont, en la prensa | Fuente

El vuelo de Alberto Santos Dumont, en la prensa | Fuente

Era un escenario completamente nuevo y, aunque en un principio el ejército usó los aviones para tareas de reconocimiento, pronto se dieron cuenta de las posibilidades militares que proporcionaban. La aviación militar atrajo en muy poco tiempo a miles de jóvenes apasionados. De pronto, una generación tenía al alcance de su mano experimentar con lo que el ser humano había soñado desde hacía milenios: volar.

El caza de combate

Estos primeros aviones era ligeros y sus motores, poco potentes: podían llevar al piloto y poco más. Pronto se empezó a pensar en maneras de mejorarlos e incluirles armas. La inteligencia militar era clave para el buen desarrollo de las operaciones terrestres; derribar los aeroplanos podía marcar la diferencia. La cuestión era cómo. Poco a poco aumentaron la potencia de los motores, dando origen a fuselajes más resistentes y cargas más pesadas (más tripulación, bombas y armas). De todos modos, hasta la primavera de 1915 todo esto se seguía haciendo de manera rudimentaria, con fusiles, pistolas y lanzando las bombas con la mano.

Fueron los franceses los primeros en desarrollar un sistema relativamente decente para disparar desde los aviones. De hecho, hasta la llegada de los Fokker alemanes, Francia fue la que llevó la iniciativa en la carrera tecnológica. En contra tuvo una menor producción que Alemania y peor organización, eso y que los germanos les superaron en un buen sistema de disparo. Desde 1914 el ingeniero francés Raymond Saulnier desarrolló un mecanismo para sincronizar las ametralladoras montadas con las hélices de los aviones. Hasta entonces se habían intentado acoplar en el ala para no dañar las palas de los biplanos, o en el frontal para que los pilotos apuntaran mejor y mantuviera el control de la aeronave, sin ningún tipo de éxito.

Escuadrón de Fokker DrI, el triplano más famoso de la guerra | Fuente

Escuadrón de Fokker DrI, el triplano más famoso de la guerra | Fuente

Lo que Saulnier hizo fue buscar la manera de sincronizar los disparos con el giro de la hélice para no destrozarlas (podían soportar varios disparos), pero no terminaba de conseguirlo. La solución fue revestir las palas de la hélice con placas de metal para que las balas rebotaran. El problema era que una de cada diez balas impactaba y rebotaba, y alguna podía dañar el avión (a pesar de lo rudimentario, podían aguantar muchos impactos de bala) e incluso al piloto. Roland Garros, uno de los mejores aviadores de Francia, instaló el sistema de Saulnier en su biplano y consiguió abatir varios aviones alemanes: el caza de combate tal y como lo conocemos había nacido. Pero una semana después de montar el invento de Saulnier, su avión fue abatido e hizo un aterrizaje forzoso en suelo alemán. Aunque trató de destruirlo los alemanes rescataron el sistema de sincronización y Anthony Fokker, ingeniero holandés al servicio de Alemania, aprendió de las ideas francesas. Su equipo ya tenía bastante avanzado su propio sistema similar al francés, y poco tiempo después lo montó en sus cazas.

Con el mejor sistema de sincronización los aviones Fokker dominaron los cielos de la Primera Guerra Mundial. La vida media de los pilotos aliados era de 11 días en el frente, una situación que soportaron gracias a la avalancha de voluntarios en la escuela de vuelo y a la industria aeronáutica francesa, que nutrió de aeroplanos también a Gran Bretaña, la que peor cuerpo de aviación tenía al inicio de la guerra. Con todo, los Aliados no tardaron en desarrollar sus propios sistemas de sincronización y mejoraron los cazas. Hasta 1916 los triplanos Fokker DR I fueron los reyes del aire, pero a lo largo del año el Nieuport 17 francés y el Sopwith Pup británico hicieron frente al dominio alemán. Alemania perdió la ventaja en la carrera y los británicos lograron alcanzar un buen nivel. La guerra por tierra, mar y aire, estaba igualada.

El Spad VII francés, uno de los cazas más rápidos | Fuente

El Spad VII francés, uno de los cazas más rápidos | Fuente

Las tácticas de combate no se desarrollaron propiamente hasta finales de 1916 y principios de 1917. Al comienzo de la guerra los pilotos ya tenían suficiente con volar, observar y disparar como para pensar en formaciones. Pero cuando a los alemanes les disputaron el dominio de sus Fokker, sorprendieron con los “circos volantes”, es decir, los primeros escuadrones de combate. Al principio a los Aliados les desconcertó, que hasta entonces estaban acostumbrados a los duelos singulares, pero tampoco tardaron en hacerse a esta nueva forma de combate.

Aviones sobre el mar

Hubo otra guerra aérea muy lejos de las grandes ofensivas. En el Canal de la Mancha los británicos se vieron solos frente a dos amenazas: los submarinos y los zepelines. Los asesinos silenciosos que dominaron el mar en 1915 aterrorizaron a la flota británica, que poco a poco aprendió a combatirlos, entre otras formas, con aviones. Eran aeroplanos de mayor tamaño y autonomía de vuelo, cargados con bombas, torpedos y ametralladoras que pasaban horas sobrevolando el canal en busca de submarinos (la mayor parte del tiempo estaban en la superficie).

Pero las cosas no eran tan sencillas. Para ser efectivos, los británicos tuvieron que idear hidroaviones. Primero porque, en caso de avería, el piloto podía aterrizar sin perder el avión y, segundo, porque poder plantar un hidroavión en mitad del mar desde un barco era una ventaja táctica importantísima. Pero si necesitaban cargar bombas para hundir submarinos, más combustible y grandes flotadores para despegar y aterrizar desde el mar, el peso de los aparatos era demasiado grande. A veces no podían despegar por el viento, otras por el mar. Hicieron las alas de los biplanos plegables para poder transportar más en los barcos, desde donde los depositaban en el agua con grúas. Cómo transportarlos, acelerar el despegue (en el que se consumía mucho combustible) y permitir una mayor carga eran las grandes preguntas y necesidades.

Felixstowe F.2A, primer "barco volante" puesto en servicio | Fuente

Felixstowe F.2A, primer “barco volante” puesto en servicio | Fuente

En 1917 crearon los “barcos volantes”, grandes biplanos que se botaban al mar como si fueran un navío y despegaban desde un puerto. Lo malo es que seguían siendo muy pesados y tenían que volar muchas horas sobre el mar, se perdía la ventaja de atacar desde cualquier parte y realizar vuelos más cortos. La fatiga de los pilotos aumentaba y las travesías se convertían en el terror de los aviadores, que podían verse en mitad del mar por cualquier avería sin la tranquilidad de tener su barco cerca.

La solución definitiva pasaba por despegar y aterrizar en los barcos, y la Real Fuerza Aérea Británica (RAF) investigó hasta desarrollar el portaaviones. La RAF intentó usar paneles amarrados a las baterías de cañones de los buques, los aeroplanos podían despegar pero no aterrizar. La respuesta fue una gran plataforma que surcara los mares, un navío dedicado en exclusiva a transportar aviones. Aparecieron nuevas incógnitas porque los pilotos debían aterrizar en una pista en movimiento que navegaba un mar complicado con fuertes rachas de viento. En verano de 1917 el primer portaaviones, el HMS Furious, comenzó sus pruebas y en 1918 realizó el primer ataque sobre zepelines, que fue un éxito.

HMS Furious en 1918 | Fuente

El HMS Furious en 1918, buque insignida de la armada británica en ambas guerras mundiales | Fuente

Las fortalezas volantes

Los zepelines fueron otro arma al que los alemanes trataron de sacar partido y, en cierta manera, lo consiguieron. En enero de 1915 atacaron Londres. Gracias a su autonomía podían cruzar el Canal de la Mancha, bombardear un objetivo y volver. Como contrapartida eran muy lentos, por lo que era difícil que atacaran por sorpresa, y su capacidad de defensa era muy limitada. Sin embargo, aterrorizaron a los londinenses, que creían estar seguros en su isla. Apenas causaron bajas civiles, y los británicos desarrollaron un sistema de alerta y defensa muy efectivo. De hecho, además del daño psicológico, los zepelines apenas fueron efectivos, y se suspendieron muchos ataques por malas condiciones climáticas. Además, podían arder de un balazo y eran una perita en dulce para los cañones antiaéreos.

Pero cuando los británicos frenaron a los zepelines, llegaron los bombarderos. Desde 1917 ambos bandos pensaron en reutilizar los aviones de reconocimiento para otro cometido. Eran aeroplanos más grandes, los motores ya tenían mayor potencia y llevar peso era menos problemático. Al principio los pilotos llevaban en la cabina alguna bomba por el suelo que iba de un lado a otro y la soltaban con la mano; ahora comenzaron a acoplarlas a soportes en las alas y el fuselaje. Con grandes depósitos de combustible, buenos motores y artilleros (defendían la aeronave de los ataques de los cazas) aparecieron las primeras fortalezas voladoras, que tuvieron más éxito en los ataques sobre Londres.

Un Gotha IV cerca de Londres | Fuente

Un Gotha IV alemán cerca de Londres | Fuente

Conforme los ingenieros mejoraban la tecnología aérea, también se preguntaban cómo acabar desde tierra firme con lo que habían creado. Desarrollaron la artillería antiaérea. Eran cañones potentes, pero acertar al enemigo era complicado: los artilleros debían saber hacia dónde iba un enemigo que volaba a gran velocidad. Los proyectiles explotaban con espoletas de retardo de tiempo (la espoleta es el mecanismo que detona el explosivo, en este caso, X segundos tras el disparo) y liberaban metralla para dañar los aviones en un radio de efecto. Conforme avanzó la guerra, el invento ganó efectividad y con buenas baterías lograron parar las ofensivas de los Gotha alemanes.

Al final, los alemanes abandonaron sus ataques sobre Inglaterra en mayo de 1918 porque los británicos idearon un sistema de defensa efectivo. Al mismo tiempo, los Aliados construyeron sus propios bombarderos que podían atacar ciudades alemanas. La carrera tecnológica convirtió a los civiles en una parte más del campo de batalla, un engranaje al servicio del Estado que fabricaba armamento y maquinaria militar. Atacar la industria del enemigo, además de ser vital para el transcurso de la guerra, ahora era posible.

Aviones, proyectiles de artillería y trincheras | Fuente

Biplanos sobrevuelan las trincheras soportando el fuego de artillería | Fuente

La evolución de la aviación militar durante la guerra fue extraordinaria. En cuatro años los ingenieros pasaron de tener aviones primitivos a desarrollar casi todos los elementos de la aeronáutica militar moderna: los cazas de combate y sus escuadrones, los bombarderos, los aviones de reconocimiento y los portaaviones. Fue posible gracias a que los Estados estaban preparados para idear y fabricar nuevas máquinas a escala industrial (en algunos casos, a costa del pan de sus ciudadanos), y a que había miles de jóvenes dispuestos a dar su vida para probar las nuevas tecnologías. Era posible experimentar el cielo, era posible dominarlo.

Bibliografía

–HOWARD, M: La primera guerra mundial, Crítica, 2002.

–STEVENSON, D: 1914-1918: Historia de la Primera Guerra Mundial, Debate, 2004.

–SUMMER, I: German Air Forces 1914-1918, Osprey Publishing, 2005.

–W. COWIN, H: Allied aviation of World War I, Osprey Publishing, 2000.

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Tengo un título para contar cosas y las cuento. Entré en esto para saber más de Grecia y Roma y acabé liándome con un tema de moriscos y rebeliones.

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3 respuestas a “La aviación durante la Primera Guerra Mundial”

  1. Luis Núñez Rodriguez dice:

    Alvaro, me pareció muy interesante tu relato del inicio de la aviación, Fui piloto de Una Cia. que volaba en la Sierra Madre Occidental por tres año, después en Mexicana de Aviación, por 36¶años, y finalmente dos en una Regional, Aerolineas Internacionales, desde hace nueve años soy Inspector de la DGAC. Estoy escribiendo “la aviación que yo viví” me gustaría estar en contacto con Uds.

  2. Luis Núñez Rodriguez dice:

    Creo muy interesante tu escrito del inicio de la Aviación, el desarrolló en la primera guerra y el empuje que suscitó este conflicto, para producir en mi concepto el arma más mortífera construida por el hombre.

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